Новини
Цією зимою ділянка автошляху на в’їзді у Харків зі сторони Києва перетворилась на «дорогу смерті». Дорожнє полотно вкривають ями та вибоїни (стан дороги можна оцінити на фото).Напередодні війни ділянку планували відновити в рамках програми «Велике будівництво», але не встигли. Цієї зими стан дороги погіршився ще більше – звичайний ямковий ремонт з використанням холодних сумішей вже не вирішує проблеми.
Проте траса має стратегічне значення для забезпечення як гуманітарних, та і військових поставок із західних кордонів в прифронтові та прикордонні регіони Харківщини.Регіональна Служба автодоріг звернулась за допомогою «Автомагістраль-Південь» – наша компанія на відміну від інших підрядників має можливість провести ремонт з використанням гарячих сумішей.
Запущений один з наших заводів, почато виробництво АБС. Асфальтобетонна суміш доставляється на об’єкт нашими автомобілями-термосами.Роботи виконуються чітко за технологією:
– Обрубування країв
– Надання виїмкам прямокутної форми
– Вичищення залишків старого асфальтобетону та бруду
– Грунтування основи
– Влаштування асфальтобетону
– Ущільнення катком
Аварійний ремонт не поточний, а тим більше не капітальний. Але безпечний проїзд ми відновимо. Якість роботи гарантуємо.
Наша корпоративна програма допомоги українським військовим не обмежується лише передачею транспорту, дронів, амуніції та іншого.Ми системно підтримуємо медичні заклади, де лікуються воїни.Після двох років війни в Україні колосальна кількість ветеранів, які потребують реабілітації. Професійна і своєчасно проведена реабілітація необхідна для повернення важкопоранених до активного життя.
Саме тому наша компанія вирішила підтримати реконструкцію шпиталя, який колись призначався для ветеранів другої світової війни.Декілька поверхів старого закладу, який не знав ремонту майже 40 років, сьогодні перетворені в сучасний реабілітаційний центр. Роботи на інших поверхах ще тривають. 
Загалом заклад буде готовий одночасно приймати до 350 пацієнтів.
Загалом заклад буде готовий одночасно приймати до 350 пацієнтів.Разом з керівництвом шпиталю порадились, чим можемо допомогти.
Вирішили, що успішна реабілітація це не лише обладнання та фахівці, але й позитивна атмосфера, яка надає сил та сприяє відновленню.
Щоб воїни проходили лікування з комфортом, компанія купила та передала медичному закладу 53 сучасних телевізори.
Сподіваємось, це сприятиме більш швидкому відновленню пацієнтів шпиталя.
Влаштовано понад 100 км труб діаметром 1-1,2 метри, залишились останні 5 км.Терміни будівництва взимку залежать від погодних умов, але дуже сподіваємось вже цього місяця повністю завершити влаштування трубопроводів.
Встановлені всі 17 потужних насосів на трьох насосних станціях. Завершуються роботи з їх обв’язки.Коротше кажучи, проєкт максимально стрімко наближається до завершення.
Чому цей проєкт настільки важливий для Кривого Рогу, так як місто зараз під час будівництва забезпечується водою – про це ми поговорили із заступником Криворізького міського голови Олександром Катриченко.Чому знадобилося будівництво водогону?70% нашого міста – житловий сектор, підприємства, об’єкти критичної інфраструктури – зазвичай споживали воду з Південного водосховища, яке наповнювалося з Дніпра. Коли була підірвана Каховська ГЕС місто могло повністю залишитися без води», – пояснює Олександр Катриченко.
Саме тому почалося будівництво магістрального водогону «Інгулець-Кряжево» довжиною 26 км і потужністю 400 тис. м3 на добу, який має подавати у Південне водосховище воду з річки Інгулець.
Як з’явилися альтернативні схеми подачі води?
Після підриву ГЕС у міста були два місяці, щоб вирішити проблему. Щоб на час будівництва водогону не залишити Кривий Ріг взагалі без води, силами міста, водоканалу побудували дві тимчасові схеми подачі води.
Перший проєкт – «Кресівське-Південне» — перекидання води з Кресівського водосховища через 33-й канал до Південного водосховища.Другий проєкт – реверсне перекидання води з річки Інгулець через технологічні мережі «Арселор Міттал – Кривий Ріг».«Це дало час добудувати головний проєкт державного водогону», – розповідає Олександр Катриченко.
Чому альтернативні схеми подачі води є тимчасовими?Джерелом води для Кресівського водосховища є Мако́ртівське водосховище, яке не має зовнішнього джерела поповнення. За розрахунками фахівців, води в ньому вистачить лише до кінця квітня цього року. З травня у міста залишиться лише один канал подачі води.
«Потужність нитки через промислові мережі «Арселор Міттал» – 80-90 тис. м3 на добу. А місту потрібно – 300-350 тис. м3 на добу. Влітку лише за рахунок випаровування на Південному водосховищі втрачається 60 тис. м3 води на добу», – пояснює Олександр Катриченко.
Таким чином, нитка через «Арселор Міттал» не впорається із забезпеченням міста.
Чому перша нитка нового магістрального водогону тимчасово зупинена?21 серпня минулого року було запущено першу нитку магістрального водопроводу потужністю 100 тис. м3 води на добу. Наприкінці січня її зупинили.
«Кривий Ріг є містом підземного видобутку залізної руди. Щоденно необхідно відкачувати шахтну воду. Так було із самого початку будівництва шахт. Шахтні води накопичуються у спеціальному ставку під назвою «Балка Свистунова». Для недопущення надзвичайної ситуації є необхідність щороку шахтні води направляти у річку Інгулець, змішуючи з водою з каналу Дніпро-Інгулець. На період скиду будь-який водозабір не здійснюється. Є окреме розпорядження Кабміну. Цього року скид та екологічне оздоровлення буде тривати до 1 квітня. Після того, як відбудеться екологічне відновлення річки, робота насосних станцій магістрального водогону буде відновлена. Щоб кожен рік не зупиняти роботу водогону, наразі вирішується питання щодо переміщення точки скиду шахтної води нижче водозабору», – розповів Олександр Катриченко.
Роботи на будівництві не зупиняються ні на годину. Майже 500 працівників працюють у дві зміни, використовується до 200 одиниць техніки. Кривий Ріг чекає на водогін, адже інших варіантів забезпечити місто водою літом цього року просто не існує!
Одещина – один з регіонів, який майже постійно потерпає від авіаційних ударів.Для ефективного відбиття атак потрібні чисельні та недорогі засоби ураження, адже «шахеди» часто використовуються з метою виснаження наших ПВО.
Щоб не витрачати на БПЛА дорогі та дефіцитні ракети, їх збивають із крупнокаліберних кулеметів калібру 12.7 мм.В минулому році підрозділи протиповітряної оборони області зіткнулися з проблемою. Кулемети в наявності, але вони не пристосовані для повітряних цілей. Потрібні триноги!Компанія «Автомагістраль-Південь» з перших днів війни взяла під патронат підрозділи протиповітряної оброни Одеси. Тому, як завжди, відгукнулись на заклик допомогти. Знайшли виробника, оплатили замовлення (майже 1 млн грн) .
В результаті Одещина отримала понад два десятки додаткових мобільних груп, які почали знищувати «шахеди».За словам воїнів сил протиповітряної оборони, майже третина дронів, які атакують регіон, знищуються саме такими мобільними групами.
Отже, чим більше їх буде – тим менше смертей та руйнувань зазнає Одещина від ворожих БПЛА.
З початку війни компанія відбудувала десятки мостів в деокупованих регіонах, один з важливих проєктів восени минулого року ми почали у Миколаївській області.54-метровий міст будуємо з нуля: залишки старої ще металевої споруди демонтовані. Технологія типова: буронабивні палі, опори, ригеля, балки. Між балками передбачено влаштування залізобетонних плит незнімної опалубки. Зверху – монолітна плита проїзду та асфальтобетонне покриття.Іноді запитують, чому саме плити обрані у якості опалубки?Плити – це надійне, а головне більш швидке рішення у порівнянні з монолітним перекриттям. А швидкість в будівництві – це економія видатків місцевого чи державного бюджету.
На об’єкті задіяно до 50 працівників. Плануємо відкрити проїзд у травні.Громада, де тривають роботи, знаходилася майже на лінії фронту. Селище обстрілювали з мінометів, РСЗВ, артилерією та керованими ракетами.Знищений ліцей, пошкоджена районна лікарня, місцева адміністрація, агропідприємства. Зруйнований міст, по якому в селище заходить автотраса..
Для відбудови критично потрібен зв’язок з великими містами, доступ до автошляхів державного значення.
На перетині Богатирської та Полярної чергова важлива подія. Влаштована 125-метрова монолітна плита шляхопроводу. Використано майже 900 м3 бетону.
Останні два дні у Києві плюсова температура, але спеціальний «зимовий» бетон HOT дає можливість працювати навіть у морози.Суміш набирає міцність при температурі до -7 градусів без додаткового обігріву.Наразі за допомогою датчиків наші фахівці моніторять, як змінюються характеристики бетону.
У найближчий час сконцентруємо зусилля на наступних роботах:
Гідроізоляція під монолітні тротуариВлаштування монолітних тротуарівЗавершення зведення підпірних стінокЗавершення влаштування насипуПерекладання комунікацій та завершення влаштування дощової каналізаціїЯк і обіцяли, у травні плануємо запустити рух шляхопроводом та перейти до другого етапу – розворотних півкілець.
Побудувати їх одночасно з основним проїздом неможливо, адже це заблокує рух транспорту.
Нагадаємо, реконструкція перехрестя на перетині Богатирської та Полярної є вирішенням однієї з хронічних транспортних проблем столиці.Кияни неодноразово зверталися до керівництва міста з петиціями щодо створення на перехресті більш безпечної та зручної розв’язки. Внаслідок великої кількісті ДТП, часто із людськими жертвами, перехрестя вважалося одним з найнебезпечніших у Києві. Відповідно до Генплану Києва, вулицю Богатирську віднесено до магістралей загальноміського значення з безперервним рухом транспорту. Але будівництво об’єкту відкладалося майже 30 років.125-метровий шляхопровід матиме 6 смуг руху. Він є частиною транспортної розв’язки довжиною 600 метрів.
Це навіть більше, ніж до початку війни!
Зростання штату пов’язане із збільшенням напрямів діяльності. На кожному з великих об’єктів укриття створена власна лабораторія з контролю якості. Як і до війни, працюють лабораторії на всіх виробничих базах.«Процедура контролю якості в лабораторії не залежить від того, перевіряємо ми одну машину з асфальтобетоном, чи сто. Під час війни компанія не стала приділяти меншу увагу якості. Навіть навпаки. Навантаження на виробництва асфальтобетонних сумішей зменшилося – у наших співробітників є більше можливостей для виїзду на об’єкт для контролю відповідності процесів на місці виконання робіт», – зазначає головний технолог компанії Віталій Екімов.
За словами Віталія, торік компанія інвестувала у додаткові бетонні заводи – всі вони також мають лабораторії.Працює експертна група з дослідження якості влаштування паль.
«Не припинив діяльності і наш науково-дослідний центр (НДЦ). Задач дуже багато. Наприклад, завдяки нашим напрацюванням вдалось адаптувати виробництво бітумних емульсій під виробництво матеріалів для гідроізоляції, адже обсяги застосування асфальтобетону зменшились, але водночас значно зросли потреби у доступних, українських матеріалах для гідроізоляції бетонних споруд», – розповідає Віталій Екімов.
Ще одне важливе завдання центру – розробка так званих «мікс дизайнів» асфальтобетону для проєктів компанії в інших країнах.
«В країнах ЄС характеристики асфальтобетонної суміші визначаються специфікацією – це показники якості, які підрядник має забезпечити. Ми віддали матеріали в румунську лабораторію – але термін виконання замовлення компанію не влаштував, тому асфальтобетон для будівництва нової ділянки дороги в Молдові розробляють українські фахівці. Ми це зробимо швидко та не менш фахово», – пояснює Віталий Екімов.
Долучився центр і до розв’язання питань, які мають глобальне значення для всієї галузі. Зокрема, це питання реагентів.До війни норми застосування солі для обробки поверхні дороги базувалися на якостях продукції Артемсіль. Тепер Україна імпортує сіль з країн ЄС, Туреччини, Єгипту, Тунісу-Марокко. Не завжди імпортний реагент спрацьовує так швидко, як сіль з Соледару. Як виявили наші фахівці, причина у домішках. Навіть у відносно незначній кількості вони змінюють деякі властивості солі.
Тому наразі саме за ініціативи науково-дослідного центру «Автомагістраль-Південь» розробляється методика, на базі якої будуть визначатися вимоги до складу імпортних реагентів.
Тож, задач для наших дослідників вистачає. Навіть в цей складний час компанія приділяє величезну увагу розвитку системи якості.
На відміну від потужних снігопадів наприкінці листопада минулого року, на цьому тижні на Україну обрушилися льодяні дощі. На Одещині температура протягом доби впала з +7-8 до -7-8 градусів. Увесь цей час тривали опади. Дороги перетворювались на ковзанки.
Для безпеки дорожнього руху це ще більш небезпечна ситуація аніж снігопад.Звичайні реагенти – піщано-сольова суміш (ПСС), сіль, або ропа в таких умовах безсилі.
Тому наші експлуатаційники на Одещині та інших регіонах почали застосовувати суміш ПСС з відсівом, або сіль та відсів.
Це давало можливість повертати дорожньому покриттю шорсткість. З особливою ретельністю оброблялись підйоми та спуски, ділянки зі складним рельєфом.
З огляду на аномальні погодні умови ДСНС анонсував перекриття автошляхів. Проте за фактом на ділянках «Автомагістраль-Південь» усі шляхи залишались проїзними. Дорожній рух не перекривався.
Загалом з початку холодного сезону експлуатаційниками «Автомагістраль-Південь» виконаний величезний обсяг робіт – використано 525 тон солі, 82,5 тис тонн піщано-сольової суміші, 128 м3 ропи.Компанія обслуговує мережу протяжністю 7485 км.
Працюємо у Київській, Дніпропетровській, Харківській, Одеській, Чернігівській, Львівській, Сумській областях.Задіяно 87 бригад, 169 комбінованих машин, 52 навантажувачі та 101 одиниця іншої техніки.
Крім обробки автошляхів та прибирання снігу, експлуатація виконує і комплекс інших важливих робіт. Зокрема, це аварійний ямковий ремонт, до якого наші бригади приступили ще у листопаді.
Останніми днями росіяни посилюють атаки на Куп’янському напрямку. Схід Харківщини – стратегічний рубіж, де маємо зупинити та відкинути вороже військо.Міцність нашої оброни залежить не лише від мужності та майстерності воїнів. Потрібні якісне забезпечення і якісна логістика.
Проїзні дороги і мости.
За час війни в області зруйновано 27 мостів. Наразі наша компанія відновлює один з них, розташований на міжнародній трасі.Росіяни не встигли його зруйнувати під час окупації. Знищували ракетами вже після відходу, щоб стримати наступ українського війська.
Як зазначають в місцевій Службі автодоріг, відновлення споруди на старих фундаментах це марно витрачені кошти: міст збудували у 1951 році, споруда не відповідала жодним сучасним вимогам.
Єдине правильне рішення – побудувати новий міст.Довжина нової споруди майже 200 метрів (6 прогонів по 33 метри). Крім двох смуг для руху автотранспорту передбачена вело-пішохідна доріжка. З’явиться освітлення, перильне огородження. Очисні споруди для фільтрації дощової води, яка потрапляє у річку.
Планується наново побудувати підходи до мосту (загалом 470 метрів).
Наразі наша компанія завершила влаштування буронабивних паль, на більшості опорних частин змонтовані ростверки, стійки, ригеля.На двох прогонах влаштовані Т-подібні балки.В найближчий час почнеться влаштування плит опалубки.Для виконання робіт поруч зведений технологічний міст.
На об’єкті працює до 30 співробітників і до 13 одиниць техніки.Проєкт реалізується в дуже складних умовах. Високий рівень грунтових вод та постійні опади вимагають створення технологічних проїздів для руху техніки з твердим покриттям. Але автомагістралівцям не звикати до складнощів. Плануємо відкрити рух новим мостом вже у першому півріччі 2024 року.
Бригада тримає оборону на Бахмутському напрямі. Для розвідників підрозділу «мавіки» – це можливість бачити дії ворога, вчасно реагувати, давати відсіч.В середньому дрон живе не довше 5-7 вильотів. Тож, щомісячно підрозділу потрібно майже сотня таких «птахів».
Ситуацію ускладнює і те, що у повітрі зростає кількість ворожих дронів. За відгуками військових, противник по забезпеченню безпілотниками значно переважає українські війська. Тож, допомога волонтерів є критично необхідною.До війни 28-ма ОМБр імені Лицарів Зимового Походу базувалась на Одещині. Це справжня легенда, яка брала участь у боях на Херсонському напрямку та звільненні правобережжя Херсонщини.
«У бригаді наші друзі, земляки, колеги. Бригада ще на початку війни серед багатьох інших отримувала від нас допомогу – «броніки», взуття, амуніцію. Коли вони нещодавно звернулися до нас за допомогою, ми зробили все можливе, щоб знайти кошти і принаймні частково закрити потребу у дронах. Тому що дуже добре розуміємо, наскільки не просто нашим воїнам, наскільки важливу роль у стриманні ворога грають дрони», – розповів генеральний директор «Автомагістраль-Південь» Микола Тимофеєв.
Вартість переданої компанією партії дронів складає майже 2 млн грн. Загалом за минулий рік «Автомагістраль-Південь» направила на підтримку ЗСУ, гуманітарні та соціальні проєкти понад 400 млн грн.
Влаштовано 81,2 км трубопроводів. Зокрема, завершені роботи з влаштування трубопроводів першої черги та водопровідних камер для обслуговування водогону.Майже завершені бетонні роботи на трьох насосних станціях.Змонтовані 12 насосів.Змонтовані 2 електропідстанції для живлення насосних станцій.Виконана більшість земляних робіт із зворотної засипки траншей.На жаль, у грудні та листопаді минулого року у будівельників майже місяць часу забрали проливні дощі, які перетворили під’їзди до об’єкту на непрохідні.Тим не менш роботи просуваються дуже високими темпами. Задіяно 220 одиниць спецтехніки і понад 450 працівників, які працюють у дві зміни.Нагадаємо історію проєкту, якому немає аналогів в історії незалежної України ані за обсягом робіт, ані за темпами виконання.Кривий Ріг – величезне промислове місто з населенням понад 600 тисяч, яке на 70% забезпечувалося водою з Каховського водосховища. Підрив Каховської ГЕС у червні минулого року залишив місто без води.
Чотири нитки трубопроводів нового водогону (діаметр 1-1,2 м), який компанія почала будувати влітку минулого року, з’єднають річку Інгулець з Південним водосховищем, куди раніше потрапляла дніпровська вода з Каховського водосховища.
Це справжній мегапроєкт, бо проєктна потужність водогону – 400 тисяч кубометрів води на добу. Кожен день водогін має прокачувати майже 7 тисяч залізничних цистерн з водою.
Перша черга водогону – ділянка довжиною 16,3 км між Інгульцем та старим зрошувальним каналом. Вона частково працює і подає воду з Інгульця в канал, що вже дозволило частково знизити дефіцит води у місті.
Друга черга – ділянка 9,6 км вздовж зрошувального каналу. Саме на другій черзі наразі сконцентровані основні роботи з влаштування трубопроводів.
Дорогі друзі, сьогодні всіх нас об’єднує єдине бажання.
Нехай у 2024-ому році ворог нарешті залишить нашу землю.
Повернуться додому наші воїни, об’єднаються родини.
В Україні назавжди запанують мир, злагода та благополуччя.
Всім здоров’я, успіхів, любові!
Щиро вітаємо всіх з Новим роком!
Віримо, що наша з вами мрія обов’язково здійсниться!
Рекорд пов’язаний з великою кількістю проєктів по відновленню штучних споруд (мостів, шляхопроводів), а також захистом стратегічних енергооб’єктів.Як перевірити якість виготовлених паль?
Для цього наша компанія використовує програмно-технічний комплекс PileIntegrityTester PIT-Q (США) який працює за стандартом ASTM D5882-16 «Standard Test Method for Low Strain Impact Integrity Testing of Deep Foundations» (Стандартний метод випробування цілісності заглиблених фундаментів при низьких навантаженнях)
Акустична дефектоскопія є оперативним і недорогим методом діагностики паль. Пристрій аналізує ударну хвилю, яка проходить через палю та відбивається назад.Таким чином можна перевірити довжину палі, виявити дефекти (тріщини), що утворилися в процесі улаштування палі, включення ґрунту, відхилення від проектного діаметра-звуження.«Ми проводимо випродування по американським стандартам, перевірили вже більше 2,8 тис. паль. Досліджень в таких масштабах за такий короткий час ще ніхто в Україні не робив», – розповідає головний технолог «Автомагістраль-Південь» Віталій Екімов.
За словами Віталія, дослідження дають можливість виявляти недотримання технології виготовлення. Це поодинокі випадки, тим не менш вони трапляються.
«Бетонний завод відвантажив половину бетону для влаштування палі, потім виникла технічна проблема – відвантаження зупинили. Через 4 години шов вже холодний. Завод відновив роботу, приїжджає залишок бетонної суміші. Підрядник, нікому нічого не кажучи, заливає цей залишок. Усередині палі утворюються дефекти. Несуча здатність частково втрачається. Підрядник також може не добурити до проектної довжини 1-2 метри, порушуючи технологію. Наші інженери виявляють будь-які порушення. Бракуємо палю і зобов’язуємо підрядника бурити поруч іншу», – розповідає Віталій.
Але не завжди несуча здатність палі втрачається з вини людського фактору.
«Був випадок з грунтовою річкою. Влаштування попередніх паль створило настільки великий тиск води, що останню палю на глибині 15 метрів перерізало навпіл. Хоча роботи були виконані за технологією. Довелось вибрати інше місце для палі та переробили», – пояснює Віталій.
Завдяки приладу інженери компанії також перевіряють цілісність і довжину старих паль (наприклад, на зруйнованих мостах), щоб розуміти, чи варто їх використовувати для нового будівництва.На випробуваннях паль працює команда з трьох осіб: керівник підрозділу, інженер, який обробляє дані випробувань у спеціальній програмі, інженер, який виїжджає на об’єкт і проводить випробування.Лабораторія «Автомагістраль-Південь» атестована під випробування та отримала свідоцтво від ДП «Київоблстандартметрологія».
На перетині Богатирської та Полярної роботи швидко просуваються вперед. Останній раз ми розповідали про монтаж 31-метрових балок вагою понад 30 тонн. Наразі монтаж завершений. Триває армування під влаштування 125-метрової монолітної плити!Одночасно виконується багато інших робіт.
Завершується зведення підпірних стінВлаштовується насипНа під’їздах до шляхопроводу влаштовується нижній шар дорожнього одягуВиконується гідроізоляція підпірних стінПерекладаються комунікаціїРухаємось чітко за графіком – весною плануємо запустити рух шляхопроводом та перейти до другого етапу – розворотних півкілець. Побудувати їх одночасно з основним проїздом неможливо, адже це заблокує рух транспорту.
На об’єкті одночасно працює до 300 робітників та понад 50 одиниць спецтехніки.Нагадаємо, реконструкція перехрестя на перетині Богатирської та Полярної є вирішенням однієї з хронічних транспортних проблем столиці.Кияни неодноразово зверталися до керівництва міста з петиціями щодо створення на перехресті більш безпечної та зручної розв’язки. Внаслідок великої кількісті ДТП, часто із людськими жертвами, перехрестя вважалося одним з найнебезпечніших у Києві. Відповідно до Генплану Києва, вулицю Богатирську віднесено до магістралей загальноміського значення з безперервним рухом транспорту. Але будівництво об’єкту відкладалося майже 30 років.125-метровий шляхопровід матиме 6 смуг руху. Він є частиною транспортної розв’язки довжиною 600 метрів. На розв’язці облаштують велодоріжки, а на шляхопроводі – спільний велопішохідний тротуар.
Цього разу велику партію допомоги направили родинам з Нікополю, які виховують дітей з інвалідністю.Нікополь майже кожен день потерпає від обстрілів. Артилерія, дрони, ракети.Руйнування енергетичної інфраструктури призводить до регулярних відключень електроенергії та опалення.
Тому крім продуктів та засобів гігієни передали родинам все, що може зберегти тепло та дає можливість пережити відключення електрики – обігрівачі, теплі ковдри, павербанки.
Дякуємо ГО «Звичайні-надзвичайні», які опікуються родинами з дітьми з інвалідністю, за сприяння!
