Новини
Бригада тримає оборону на Бахмутському напрямі. Для розвідників підрозділу «мавіки» – це можливість бачити дії ворога, вчасно реагувати, давати відсіч.В середньому дрон живе не довше 5-7 вильотів. Тож, щомісячно підрозділу потрібно майже сотня таких «птахів».
Ситуацію ускладнює і те, що у повітрі зростає кількість ворожих дронів. За відгуками військових, противник по забезпеченню безпілотниками значно переважає українські війська. Тож, допомога волонтерів є критично необхідною.До війни 28-ма ОМБр імені Лицарів Зимового Походу базувалась на Одещині. Це справжня легенда, яка брала участь у боях на Херсонському напрямку та звільненні правобережжя Херсонщини.
«У бригаді наші друзі, земляки, колеги. Бригада ще на початку війни серед багатьох інших отримувала від нас допомогу – «броніки», взуття, амуніцію. Коли вони нещодавно звернулися до нас за допомогою, ми зробили все можливе, щоб знайти кошти і принаймні частково закрити потребу у дронах. Тому що дуже добре розуміємо, наскільки не просто нашим воїнам, наскільки важливу роль у стриманні ворога грають дрони», – розповів генеральний директор «Автомагістраль-Південь» Микола Тимофеєв.
Вартість переданої компанією партії дронів складає майже 2 млн грн. Загалом за минулий рік «Автомагістраль-Південь» направила на підтримку ЗСУ, гуманітарні та соціальні проєкти понад 400 млн грн.
Влаштовано 81,2 км трубопроводів. Зокрема, завершені роботи з влаштування трубопроводів першої черги та водопровідних камер для обслуговування водогону.Майже завершені бетонні роботи на трьох насосних станціях.Змонтовані 12 насосів.Змонтовані 2 електропідстанції для живлення насосних станцій.Виконана більшість земляних робіт із зворотної засипки траншей.
На жаль, у грудні та листопаді минулого року у будівельників майже місяць часу забрали проливні дощі, які перетворили під’їзди до об’єкту на непрохідні.Тим не менш роботи просуваються дуже високими темпами. Задіяно 220 одиниць спецтехніки і понад 450 працівників, які працюють у дві зміни.
Нагадаємо історію проєкту, якому немає аналогів в історії незалежної України ані за обсягом робіт, ані за темпами виконання.Кривий Ріг – величезне промислове місто з населенням понад 600 тисяч, яке на 70% забезпечувалося водою з Каховського водосховища. Підрив Каховської ГЕС у червні минулого року залишив місто без води.
Чотири нитки трубопроводів нового водогону (діаметр 1-1,2 м), який компанія почала будувати влітку минулого року, з’єднають річку Інгулець з Південним водосховищем, куди раніше потрапляла дніпровська вода з Каховського водосховища.
Це справжній мегапроєкт, бо проєктна потужність водогону – 400 тисяч кубометрів води на добу. Кожен день водогін має прокачувати майже 7 тисяч залізничних цистерн з водою.
Перша черга водогону – ділянка довжиною 16,3 км між Інгульцем та старим зрошувальним каналом. Вона частково працює і подає воду з Інгульця в канал, що вже дозволило частково знизити дефіцит води у місті.
Друга черга – ділянка 9,6 км вздовж зрошувального каналу. Саме на другій черзі наразі сконцентровані основні роботи з влаштування трубопроводів.
Дорогі друзі, сьогодні всіх нас об’єднує єдине бажання.
Нехай у 2024-ому році ворог нарешті залишить нашу землю.
Повернуться додому наші воїни, об’єднаються родини.
В Україні назавжди запанують мир, злагода та благополуччя.
Всім здоров’я, успіхів, любові!
Щиро вітаємо всіх з Новим роком!
Віримо, що наша з вами мрія обов’язково здійсниться!
Рекорд пов’язаний з великою кількістю проєктів по відновленню штучних споруд (мостів, шляхопроводів), а також захистом стратегічних енергооб’єктів.Як перевірити якість виготовлених паль?
Для цього наша компанія використовує програмно-технічний комплекс PileIntegrityTester PIT-Q (США) який працює за стандартом ASTM D5882-16 «Standard Test Method for Low Strain Impact Integrity Testing of Deep Foundations» (Стандартний метод випробування цілісності заглиблених фундаментів при низьких навантаженнях)
Акустична дефектоскопія є оперативним і недорогим методом діагностики паль. Пристрій аналізує ударну хвилю, яка проходить через палю та відбивається назад.Таким чином можна перевірити довжину палі, виявити дефекти (тріщини), що утворилися в процесі улаштування палі, включення ґрунту, відхилення від проектного діаметра-звуження.«Ми проводимо випродування по американським стандартам, перевірили вже більше 2,8 тис. паль. Досліджень в таких масштабах за такий короткий час ще ніхто в Україні не робив», – розповідає головний технолог «Автомагістраль-Південь» Віталій Екімов.
За словами Віталія, дослідження дають можливість виявляти недотримання технології виготовлення. Це поодинокі випадки, тим не менш вони трапляються.
«Бетонний завод відвантажив половину бетону для влаштування палі, потім виникла технічна проблема – відвантаження зупинили. Через 4 години шов вже холодний. Завод відновив роботу, приїжджає залишок бетонної суміші. Підрядник, нікому нічого не кажучи, заливає цей залишок. Усередині палі утворюються дефекти. Несуча здатність частково втрачається. Підрядник також може не добурити до проектної довжини 1-2 метри, порушуючи технологію. Наші інженери виявляють будь-які порушення. Бракуємо палю і зобов’язуємо підрядника бурити поруч іншу», – розповідає Віталій.
Але не завжди несуча здатність палі втрачається з вини людського фактору.
«Був випадок з грунтовою річкою. Влаштування попередніх паль створило настільки великий тиск води, що останню палю на глибині 15 метрів перерізало навпіл. Хоча роботи були виконані за технологією. Довелось вибрати інше місце для палі та переробили», – пояснює Віталій.
Завдяки приладу інженери компанії також перевіряють цілісність і довжину старих паль (наприклад, на зруйнованих мостах), щоб розуміти, чи варто їх використовувати для нового будівництва.
На випробуваннях паль працює команда з трьох осіб: керівник підрозділу, інженер, який обробляє дані випробувань у спеціальній програмі, інженер, який виїжджає на об’єкт і проводить випробування.Лабораторія «Автомагістраль-Південь» атестована під випробування та отримала свідоцтво від ДП «Київоблстандартметрологія».
На перетині Богатирської та Полярної роботи швидко просуваються вперед. Останній раз ми розповідали про монтаж 31-метрових балок вагою понад 30 тонн. Наразі монтаж завершений. Триває армування під влаштування 125-метрової монолітної плити!Одночасно виконується багато інших робіт.
Завершується зведення підпірних стінВлаштовується насипНа під’їздах до шляхопроводу влаштовується нижній шар дорожнього одягуВиконується гідроізоляція підпірних стінПерекладаються комунікаціїРухаємось чітко за графіком – весною плануємо запустити рух шляхопроводом та перейти до другого етапу – розворотних півкілець. Побудувати їх одночасно з основним проїздом неможливо, адже це заблокує рух транспорту.
На об’єкті одночасно працює до 300 робітників та понад 50 одиниць спецтехніки.Нагадаємо, реконструкція перехрестя на перетині Богатирської та Полярної є вирішенням однієї з хронічних транспортних проблем столиці.Кияни неодноразово зверталися до керівництва міста з петиціями щодо створення на перехресті більш безпечної та зручної розв’язки. Внаслідок великої кількісті ДТП, часто із людськими жертвами, перехрестя вважалося одним з найнебезпечніших у Києві. Відповідно до Генплану Києва, вулицю Богатирську віднесено до магістралей загальноміського значення з безперервним рухом транспорту. Але будівництво об’єкту відкладалося майже 30 років.125-метровий шляхопровід матиме 6 смуг руху. Він є частиною транспортної розв’язки довжиною 600 метрів. На розв’язці облаштують велодоріжки, а на шляхопроводі – спільний велопішохідний тротуар.
Цього разу велику партію допомоги направили родинам з Нікополю, які виховують дітей з інвалідністю.Нікополь майже кожен день потерпає від обстрілів. Артилерія, дрони, ракети.Руйнування енергетичної інфраструктури призводить до регулярних відключень електроенергії та опалення.
Тому крім продуктів та засобів гігієни передали родинам все, що може зберегти тепло та дає можливість пережити відключення електрики – обігрівачі, теплі ковдри, павербанки.
Дякуємо ГО «Звичайні-надзвичайні», які опікуються родинами з дітьми з інвалідністю, за сприяння!
За час війни румунський напрям перетворився на один з ключових для українського експорту. Це спонукало розвиток проєктів транскордонного співробітництва, які крім іншого можуть стати основою повоєнного відновлення та розвитку української економіки.Для нашої компанії проєкти, пов’язані з Румунією, мають без перебільшення стратегічне значення. У минулому році ми побудували цементобетонну ділянку дороги до пункту пропуску «Красноїльськ – Вікову де Сус». Цього року реалізуємо проєкт реконструкції аеропорту Сату-Маре. Компанія міцно закріпилась на дорожньому ринку Молдови, на черзі, сподіваємось, румунський ринок.Червоною ниткою скрізь всі численні форуми, присвячені відбудові України, проходить тема залучення приватних інвестицій. Потреба в них колосальна, залишилось створити умови. Саме цій темі була присвячена панель, в якій брав участь генеральний директор «Автомагістраль-Південь» Микола Тимофеєв.Навіть під час війни «Автомагістраль-Південь» є великим внутрішнім інвестором. Не зважаючи на військові ризики та масштабні витрати на допомогу ЗСУ, соціальні і гуманітарні проєкти, компанія лише цього року вклала у нову техніку (автобетонозмішувачі, крани, бурові та іншу техніку) понад 10 млн євро. Наші інвестиції вже працюють на відбудову країни.
Але, на жаль, крім військових дій на діяльність інвесторів в Україні все ще впливають інші ризики. Зокрема, це тиск на бізнес з боку силових структур, який призводить до блокування роботи стратегічних компаній, іміджевих втрат нашої країни.Є золотий вислів – міжнародні інвестори судять про інвестиційний клімат в країні, дивлячись, як там поводяться із власними інвесторами. Україні не варто про це забувати. Якщо проблема зайшла так далеко, що вже обговорюється на міжнародних форумах, її потрібно терміново вирішувати, кардинально змінивши відношення держави до власного українського інвестора.
Міст у Шестовиці найбільший на трасі М-01 Київ-Чернігів. Під час окупації одна з частин споруди з боку Чернігова довжиною понад 230 метрів була повністю зруйнована. Діставатись до столиці доводилося через об’їзди.Роботи з відновлення розпочалися у червні минулого року: уламки старих бетонних конструкцій демонтували, вивезли, наново влаштували фундамент та всі інші конструктивні елементи.
Для кожного проїзду побудовано шість величезних монолітних опор у середньому 18 метрів заввишки. Нова прогонова будова створювалась за допомогою технології повздовжнього насуву. Зокрема, підхід до мосту розібрали, на земляному полотні влаштували майданчик для збирального стапелю довжиною 130 метрів, де з’єднувалися елементи металевої прогонової конструкції – секція за секцією. Гідравлічними домкратами-штовхачами зібрану конструкцію в два етапи насували на опори мосту.Після завершення насуву настала черга монтажу залізобетонних плит перекриття, влаштування армованого каркасу, монолітної плити і нарешті асфальтобетонного покриття.У квітні цього року ми завершили відбудову лівого проїзду та відкрили рух. У травні за такою ж технологією завершили відбудову зруйнованого правого проїзду.
На другому етапі розпочалась реконструкція руслової та берегової частини правого проїзду з боку Києва, які збереглись, але потребували посилення.
На русловій частині довжиною 210 метрів замінена монолітна плита, влаштовані тротуари нового типу.На береговій частині довжиною 160 метрів демонтовані старі прогони, виконане посилення і часткова заміна опор, влаштовані нові прогони.Посилення здійснювалося шляхом нарощування діаметру – навколо опори в’яжеться армований каркас, влаштовується опалубка і заливається бетон. Це дуже трудомістка робота, але посилення – єдиний шлях зберегти фундамент, що суттєво заощаджує вартість реконструкції.
Після реконструкції міст здатний витримувати значно більші навантаження. Два дня тривали випробування, які засвідчили, що у Чернігова нарешті є надійний логістичний маршрут, по якому до міста без додаткових обмежень зможе діставатись вантажний транспорт.Водночас наші мостобудівельники роботи не припиняють. Починається реконструкція двох частин лівого проїзду, яка завершиться вже наступного року.
«Автомагістраль-Південь» завершило черговий проєкт у Молдові – ремонт дорожнього покриття на дорозі G142 M3 – Вулканешти – Етулія.
На відміну від попередніх наших проєктів цей ремонт фінансувався не ЄБРР, а Державною дорожньою адміністрацією Республіки Молдова (Î.S. «Administrația da Stat a Drumurilor)».
Проєкт невеликий – замість щебеневої ділянки дороги довжиною 1,5 км ми побудували автотрасу з двошаровим асфальтобетонним покриттям.З цього року Молдова перейшла на норми та регламенти ЄС у сфері дорожнього будівництва. Отже, ми набули досвіду супроводження проєкту у нормативному полі Євросоюзу. Зокрема, за новими правилами були сертифіковані матеріали. Спеціально для проєкту у Молдові ми в Україні проводили сертифікацію виробництва бітумної емульсії за европейскими стандартами. Наразі триває сертифікація місцевого обладнання та виробництва.Адаптація до роботи на європейському ринку відкриває для компанії нові можливості для роботи у Румунії та інших країнах ЄС.
На трасах М15 Одеса – Рені та М-05 Київ – Одеса майже добу без сну та відпочинку працюють наші експлуатаційники.
Підрозділ підготувався до зимового сезону на 100%. На траси виведена вся необхідна наявна техніка – комбіновані машини, грейдери, трактори, автонавантажувачі, роторні машини, бульдозери. Але пробитись на найбільш проблемні ділянки складно – видимість на трасі Одеса – Рені не більше 10 метрів. Заноси місцями досягають 1-1,5 метра.Дорожнє покриття було оброблено ще перед початком хуртовини, проте стихія швидко зводить нанівець роботу техніки.Наші бригади не лише розчищають дорогу, але витягують із заметів автомобілі, рятують людей.
Для посилення бригад виводимо на траси гусеничну техніку, звичайна в таких надзвичайних умовах не завжди ефективна.
Закликаємо водіїв не виїздити на дороги і дати можливість працювати снігоприбиральній техніці! Особливо це стосується вантажних автомобілів!
Реконструкція мостового переходу через річку Західний Буг у місті Сокаль (дорога Сокаль – Стоянів) набирає обертів.
Створено тимчасові острівці та майданчики для влаштування буронабивних паль.Виготовляються арматурні каркаси, завезені обсадні труби для влаштування опор.Після завершення виконання паль розпочнемо зведення монолітних опор.
Нагадаємо, міст у Сокалі було визначено аварійним ще у 2019 році!
Два роки тому було зафіксовано просідання однієї з опор, встановлено вагові обмеження для руху транспорту.Ремонтувати міст немає сенсу, він розвалюється на очах – це добре видно на фото. Відтермінувати проєкт на «після війни» не можна – місцева громада залишиться без автомобільного сполучення.Тому поруч будуємо новий міст. За сучасними стандартами та технологіями.
Довжина нового мостового переходу 130 м. З врахуванням нових під’їздів – 414 м.Це вже дев’ятий міст нашої компанії на Львівщині у цьому році. Три тижні тому ми почали ремонт ще одного невеличкого мосту на об’їзній Моршину.
Відновлення правого проїзду мосту через Десну біля Шестовиці наближається до завершення.
На береговій частині з лівого берегу завершено будівництво останніх прогонів. Минулими вихідними на русловій частині влаштовували фінішний шар асфальтобетону.За сприятливої погоди плануємо завершити асфальтобетонні роботи також на інших ділянках. Після чого рух перенесемо на правий проїзд та почнемо реконструкцію руслової та берегової частини лівого проїзду.Чому реконструкція це справді важливо?
На фото добре видно різницю між посиленими береговими опорами правого проїзду і опорами лівого проїзду.Після реконструкції штучна споруда здатна витримувати значно більші навантаження. Це означає, що у Чернігова нарешті є надійний логістичний маршрут по забезпеченню міста.
Нагадаємо, на початку квітня цього року наша компанія відновила пряме сполучення між Києвом та Черніговом. Ми відбудували зруйновану берегову частину мосту через Десну довжиною 230 метрів.Окрім відбудови зруйнованої частини потрібно було виконати реконструкцію руслової та берегової частини споруди з боку Києва. Вони вціліли, але зазнали пошкоджень і були обмежено придатними для експлуатації.
Лівий проїзд відкрили, роботи розгорнулися на правому проїзді.
На русловій частині правого проїзду довжиною 210 метрів замінена монолітна плита, влаштовані тротуари нового типу.
На береговій частині довжиною 160 метрів демонтовані старі прогони, виконане посилення і часткова заміна опор (посилення здійснюється шляхом нарощування діаметру – навколо опори в’яжеться армований каркас, влаштовується опалубка і заливається бетон. Це дуже і дуже трудомістка робота, але посилення – єдиний шлях зберегти фундамент, що суттєво заощаджує вартість реконструкції), влаштовані нові прогони.
Відновлення правого проїзду мосту через Десну біля Шестовиці наближається до завершення.
На береговій частині з лівого берегу завершено будівництво останніх прогонів. Минулими вихідними на русловій частині влаштовували фінішний шар асфальтобетону.За сприятливої погоди плануємо завершити асфальтобетонні роботи також на інших ділянках. Після чого рух перенесемо на правий проїзд та почнемо реконструкцію руслової та берегової частини лівого проїзду.Чому реконструкція це справді важливо?
На фото добре видно різницю між посиленими береговими опорами правого проїзду і опорами лівого проїзду.Після реконструкції штучна споруда здатна витримувати значно більші навантаження. Це означає, що у Чернігова нарешті є надійний логістичний маршрут по забезпеченню міста.
Нагадаємо, на початку квітня цього року наша компанія відновила пряме сполучення між Києвом та Черніговом. Ми відбудували зруйновану берегову частину мосту через Десну довжиною 230 метрів.Окрім відбудови зруйнованої частини потрібно було виконати реконструкцію руслової та берегової частини споруди з боку Києва. Вони вціліли, але зазнали пошкоджень і були обмежено придатними для експлуатації.
Лівий проїзд відкрили, роботи розгорнулися на правому проїзді.
На русловій частині правого проїзду довжиною 210 метрів замінена монолітна плита, влаштовані тротуари нового типу.
На береговій частині довжиною 160 метрів демонтовані старі прогони, виконане посилення і часткова заміна опор (посилення здійснюється шляхом нарощування діаметру – навколо опори в’яжеться армований каркас, влаштовується опалубка і заливається бетон. Це дуже і дуже трудомістка робота, але посилення – єдиний шлях зберегти фундамент, що суттєво заощаджує вартість реконструкції), влаштовані нові прогони.
Державна дорога Р-79 у Харківській області пов’язує 4 райони області та є важливим логістичним напрямком для забезпечення фронту.
На початку війни міст на км 115+320 а/д Р-79 було зруйновано, щоб загальмувати просування ворога. Минулого року після деокупації Харківщини нашою компанією було влаштовано тимчасовий об’їзд зруйнованого мосту, а цього року розпочато його капітальне відновлення.
Тимчасово змінили напрям русла річки, відвели воду, стару конструкцію демонтували, укріпили основу під трубу геотекстильними матеріалами.На укріплену основу змонтовано дві гофрованих металевих труби ViaCon.Довжина труб 16 метрів. Висота – 2,6 метри, ширина – 4 метри.
Поверх труб невдовзі влаштуємо новий дорожній конструктив.Гофровані труби – альтернатива мостовим спорудам. Наша компанія вже не вперше влаштовує аналогічні гофровані металеві конструкції. Вони повністю себе виправдовують: не потребують значних витрат на їх доставку та використання спеціалізованої будівельної техніки та механізмів для їх монтажу. В результаті вартість і терміни будівництва споруди є найменшими. А термін експлуатації даних конструкцій навіть довший, ніж у залізобетонних.
На перетині Богатирської та Полярної черговий важливий етап – монтаж прогонових балок.
Довжина однієї балки – 31 метр, висота – 1,5 метри.
Вага – понад 30 тонн.
Завдяки і-подібній формі балка важить майже на 10 тонн менше ніж конструкції, які застосовувались у минулому. При навіть більшій конструктивній міцності.
Виготовлення і монтаж таких величезних балок – справа дуже відповідальна. Але «Автомагістраль-Південь» працює виключно з надійними, супердосвідченими виробниками.Роботи з монтажу у нас також виконують фахівці екстракласу з величезним досвідом. На об’єкті присутній представник виробника – контролюється та перевіряється дотримання технологічних процесів.
Загалом на чотирьох прогонах буде змонтовано 72 балки.Нагадаємо, реконструкція перехрестя на перетині Богатирської та Полярної є вирішенням однієї з хронічних транспортних проблем столиці.Кияни неодноразово зверталися до керівництва міста з петиціями щодо створення на перехресті більш безпечної та зручної розв’язки. Внаслідок великої кількісті ДТП, часто із людськими жертвами, перехрестя вважалось одним з найнебезпечніших у Києві. Відповідно до Генплану Києва, вулицю Богатирську віднесено до магістралей загальноміського значення з безперервним рухом транспорту. Але будівництво об’єкту відкладалося майже 30 років.Шляхопровід матиме 6 смуг руху. Його довжина складе 125 м. На розв’язці облаштують велодоріжки, а на шляхопроводі – спільний велопішохідний тротуар.На об’єкті працює приблизно 250 співробітників компанії. Понад 40 одиниць техніки. Задіяні 6 кранів.
