Новини








Кривий Ріг – величезне промислове місто з населенням понад 600 тисяч, яке на 70% забезпечувалося водою з Каховського водосховища. Підрив Каховської ГЕС у червні минулого року залишив місто без води.
Чотири нитки трубопроводів нового водогону (діаметр 1-1,2 м), який компанія почала будувати влітку минулого року, з’єднають річку Інгулець з Південним водосховищем, куди раніше потрапляла дніпровська вода з Каховського водосховища.
Це справжній мегапроєкт, бо проєктна потужність водогону – 400 тисяч кубометрів води на добу. Кожен день водогін має прокачувати майже 7 тисяч залізничних цистерн з водою.
Перша черга водогону – ділянка довжиною 16,3 км між Інгульцем та старим зрошувальним каналом. Вона частково працює і подає воду з Інгульця в канал, що вже дозволило частково знизити дефіцит води у місті.
Друга черга – ділянка 9,6 км вздовж зрошувального каналу. Саме на другій черзі наразі сконцентровані основні роботи з влаштування трубопроводів.
Дорогі друзі, сьогодні всіх нас об’єднує єдине бажання.
Нехай у 2024-ому році ворог нарешті залишить нашу землю.
Повернуться додому наші воїни, об’єднаються родини.
В Україні назавжди запанують мир, злагода та благополуччя.
Всім здоров’я, успіхів, любові!
Щиро вітаємо всіх з Новим роком!
Віримо, що наша з вами мрія обов’язково здійсниться!


Як перевірити якість виготовлених паль?
Для цього наша компанія використовує програмно-технічний комплекс PileIntegrityTester PIT-Q (США) який працює за стандартом ASTM D5882-16 «Standard Test Method for Low Strain Impact Integrity Testing of Deep Foundations» (Стандартний метод випробування цілісності заглиблених фундаментів при низьких навантаженнях)


«Ми проводимо випродування по американським стандартам, перевірили вже більше 2,8 тис. паль. Досліджень в таких масштабах за такий короткий час ще ніхто в Україні не робив», – розповідає головний технолог «Автомагістраль-Південь» Віталій Екімов.
За словами Віталія, дослідження дають можливість виявляти недотримання технології виготовлення. Це поодинокі випадки, тим не менш вони трапляються.
«Бетонний завод відвантажив половину бетону для влаштування палі, потім виникла технічна проблема – відвантаження зупинили. Через 4 години шов вже холодний. Завод відновив роботу, приїжджає залишок бетонної суміші. Підрядник, нікому нічого не кажучи, заливає цей залишок. Усередині палі утворюються дефекти. Несуча здатність частково втрачається. Підрядник також може не добурити до проектної довжини 1-2 метри, порушуючи технологію. Наші інженери виявляють будь-які порушення. Бракуємо палю і зобов’язуємо підрядника бурити поруч іншу», – розповідає Віталій.
Але не завжди несуча здатність палі втрачається з вини людського фактору.
«Був випадок з грунтовою річкою. Влаштування попередніх паль створило настільки великий тиск води, що останню палю на глибині 15 метрів перерізало навпіл. Хоча роботи були виконані за технологією. Довелось вибрати інше місце для палі та переробили», – пояснює Віталій.


Лабораторія «Автомагістраль-Південь» атестована під випробування та отримала свідоцтво від ДП «Київоблстандартметрологія».

Одночасно виконується багато інших робіт.





Рухаємось чітко за графіком – весною плануємо запустити рух шляхопроводом та перейти до другого етапу – розворотних півкілець. Побудувати їх одночасно з основним проїздом неможливо, адже це заблокує рух транспорту.






Руйнування енергетичної інфраструктури призводить до регулярних відключень електроенергії та опалення.
Тому крім продуктів та засобів гігієни передали родинам все, що може зберегти тепло та дає можливість пережити відключення електрики – обігрівачі, теплі ковдри, павербанки.
Дякуємо ГО «Звичайні-надзвичайні», які опікуються родинами з дітьми з інвалідністю, за сприяння!






Є золотий вислів – міжнародні інвестори судять про інвестиційний клімат в країні, дивлячись, як там поводяться із власними інвесторами. Україні не варто про це забувати. Якщо проблема зайшла так далеко, що вже обговорюється на міжнародних форумах, її потрібно терміново вирішувати, кардинально змінивши відношення держави до власного українського інвестора.

Роботи з відновлення розпочалися у червні минулого року: уламки старих бетонних конструкцій демонтували, вивезли, наново влаштували фундамент та всі інші конструктивні елементи.


У квітні цього року ми завершили відбудову лівого проїзду та відкрили рух. У травні за такою ж технологією завершили відбудову зруйнованого правого проїзду.
На другому етапі розпочалась реконструкція руслової та берегової частини правого проїзду з боку Києва, які збереглись, але потребували посилення.


Посилення здійснювалося шляхом нарощування діаметру – навколо опори в’яжеться армований каркас, влаштовується опалубка і заливається бетон. Це дуже трудомістка робота, але посилення – єдиний шлях зберегти фундамент, що суттєво заощаджує вартість реконструкції.

Водночас наші мостобудівельники роботи не припиняють. Починається реконструкція двох частин лівого проїзду, яка завершиться вже наступного року.
«Автомагістраль-Південь» завершило черговий проєкт у Молдові – ремонт дорожнього покриття на дорозі G142 M3 – Вулканешти – Етулія.
На відміну від попередніх наших проєктів цей ремонт фінансувався не ЄБРР, а Державною дорожньою адміністрацією Республіки Молдова (Î.S. «Administrația da Stat a Drumurilor)».


Адаптація до роботи на європейському ринку відкриває для компанії нові можливості для роботи у Румунії та інших країнах ЄС.
На трасах М15 Одеса – Рені та М-05 Київ – Одеса майже добу без сну та відпочинку працюють наші експлуатаційники.


Наші бригади не лише розчищають дорогу, але витягують із заметів автомобілі, рятують людей.
Для посилення бригад виводимо на траси гусеничну техніку, звичайна в таких надзвичайних умовах не завжди ефективна.




Реконструкція мостового переходу через річку Західний Буг у місті Сокаль (дорога Сокаль – Стоянів) набирає обертів.


Після завершення виконання паль розпочнемо зведення монолітних опор.
Нагадаємо, міст у Сокалі було визначено аварійним ще у 2019 році!


Тому поруч будуємо новий міст. За сучасними стандартами та технологіями.

Це вже дев’ятий міст нашої компанії на Львівщині у цьому році. Три тижні тому ми почали ремонт ще одного невеличкого мосту на об’їзній Моршину.
Відновлення правого проїзду мосту через Десну біля Шестовиці наближається до завершення.



Чому реконструкція це справді важливо?

Після реконструкції штучна споруда здатна витримувати значно більші навантаження. Це означає, що у Чернігова нарешті є надійний логістичний маршрут по забезпеченню міста.

Окрім відбудови зруйнованої частини потрібно було виконати реконструкцію руслової та берегової частини споруди з боку Києва. Вони вціліли, але зазнали пошкоджень і були обмежено придатними для експлуатації.
Лівий проїзд відкрили, роботи розгорнулися на правому проїзді.
На русловій частині правого проїзду довжиною 210 метрів замінена монолітна плита, влаштовані тротуари нового типу.
На береговій частині довжиною 160 метрів демонтовані старі прогони, виконане посилення і часткова заміна опор (посилення здійснюється шляхом нарощування діаметру – навколо опори в’яжеться армований каркас, влаштовується опалубка і заливається бетон. Це дуже і дуже трудомістка робота, але посилення – єдиний шлях зберегти фундамент, що суттєво заощаджує вартість реконструкції), влаштовані нові прогони.
Відновлення правого проїзду мосту через Десну біля Шестовиці наближається до завершення.



Чому реконструкція це справді важливо?

Після реконструкції штучна споруда здатна витримувати значно більші навантаження. Це означає, що у Чернігова нарешті є надійний логістичний маршрут по забезпеченню міста.

Окрім відбудови зруйнованої частини потрібно було виконати реконструкцію руслової та берегової частини споруди з боку Києва. Вони вціліли, але зазнали пошкоджень і були обмежено придатними для експлуатації.
Лівий проїзд відкрили, роботи розгорнулися на правому проїзді.
На русловій частині правого проїзду довжиною 210 метрів замінена монолітна плита, влаштовані тротуари нового типу.
На береговій частині довжиною 160 метрів демонтовані старі прогони, виконане посилення і часткова заміна опор (посилення здійснюється шляхом нарощування діаметру – навколо опори в’яжеться армований каркас, влаштовується опалубка і заливається бетон. Це дуже і дуже трудомістка робота, але посилення – єдиний шлях зберегти фундамент, що суттєво заощаджує вартість реконструкції), влаштовані нові прогони.
Державна дорога Р-79 у Харківській області пов’язує 4 райони області та є важливим логістичним напрямком для забезпечення фронту.
На початку війни міст на км 115+320 а/д Р-79 було зруйновано, щоб загальмувати просування ворога. Минулого року після деокупації Харківщини нашою компанією було влаштовано тимчасовий об’їзд зруйнованого мосту, а цього року розпочато його капітальне відновлення.


Довжина труб 16 метрів. Висота – 2,6 метри, ширина – 4 метри.

Гофровані труби – альтернатива мостовим спорудам. Наша компанія вже не вперше влаштовує аналогічні гофровані металеві конструкції. Вони повністю себе виправдовують: не потребують значних витрат на їх доставку та використання спеціалізованої будівельної техніки та механізмів для їх монтажу. В результаті вартість і терміни будівництва споруди є найменшими. А термін експлуатації даних конструкцій навіть довший, ніж у залізобетонних.
На перетині Богатирської та Полярної черговий важливий етап – монтаж прогонових балок.
Довжина однієї балки – 31 метр, висота – 1,5 метри.
Вага – понад 30 тонн.
Завдяки і-подібній формі балка важить майже на 10 тонн менше ніж конструкції, які застосовувались у минулому. При навіть більшій конструктивній міцності.

Роботи з монтажу у нас також виконують фахівці екстракласу з величезним досвідом. На об’єкті присутній представник виробника – контролюється та перевіряється дотримання технологічних процесів.







Дотримання технології, висококласна техніка та майстерність фахівців компанії дозволяють створювати покриття найвищої якості: на щойно влаштований асфальтобетон сідають літаки, і це не призводить до його деформування або пошкодження.

Летовище довжиною 2500 м було введено в експлуатацію у 1975 році.

На даний час старий асфальтобетон віфрезеровано, влаштований шар геосинтетичного матеріалу (для запобігання виникнення тріщин).
На першій ділянці ЗПС довжиною 500 метрів влаштовані всі три шари АБС загальною товщиною 23 см.
В роботі друга ділянка довжиною 2 км.

Асфальтобетон влаштовується одночасно трьома виробничими ланками на ширину 28 метрів. Таким чином, досягається ідеальна рівність та мінімізується кількість стиків.