Новини

Один из таких игроков – компания “Автомагистраль-Юг”, которая по итогу года должна отремонтировать 800 км дорог, заняв 20% рынка.

В интервью ЦТС генеральный директор “Автомагистраль-Юг” Николай Тимофеев рассказал о том, какие болевые точки есть в автодорожной отрасли, как компания будет удерживать свою долю на рынке, где берет кадры, и как будет развивать логистику в следующем году. 

Какую долю на рынке ремонта и строительства дорог вы занимаете в этом году? Изменилась ли она как-то за последние годы?

В этом году объем дорожного рынка у нас растет очень динамично. Если говорить о восстановлении дорог государственного значения, где заказчиком работ выступает “Укравтодор”, то сегодня мы занимаем порядка 20%, в прошлом году доля нашей компании составляла порядка 18%. В 2020 году “Укравтодор” запланировал отремонтировать около 4000 км дорог. 800 км ремонтирует наша компания. С учетом местных дорог и зарубежных проектов, это 900 км. На сегодняшний день у нас уже порядка 600 км готово в верхнем слое, то есть движение по этим дорогам открыто.

Есть у вас какие-то планы, перспективы по поводу увеличения этой доли? И есть ли у вас для этого возможности?

На следующий год правительство планирует выделить до 150 млрд грн на ремонт и строительство дорог. Это даже больше, чем в нынешнем году. Значит, рынок будет расти. Но одновременно растет и конкуренция. Многие региональные игроки стали компаниями национального уровня, на украинский рынок пытаются заходить зарубежные компании. Поэтому пока основная задача – удерживать нашу долю, оставаться лидером. Одновременно мы видим возможность увеличения объемов работ за счет смежных рынков – например, в этом году мы создали мостостроительное подразделение. Нашей специализацией традиционно был комплекс работ по ремонту или строительству линейных участков автомобильных дорог. Для работ по искусственным сооружениям (путепроводы, мосты) мы привлекали подрядчика соответствующего профиля. Сейчас в сторонних подрядчиках нет необходимости – весь комплекс работ мы делаем сами. Кроме этого, в стране активно формируется рынок эксплуатации дорог. Украина пришла наконец к пониманию, что эксплуатацией необходимо заниматься профессионально – рынок открылся для частных подрядчиков. И мы инвестируем значительные средства в развитие этого направления.

Мы инвестируем значительные средства в развитие направления эксплуатации дорог.

Видите ли вы, как бизнес, какие-то изменения в отрасли для себя сейчас?

Безусловно. За последний год произошло достаточно много изменений. Появились новые требования к качеству выполнения работ.  Например, новые ДБН (государственные строительные нормы. – ЦТС) обязывают подрядчиков использовать на дорогах первой категории так называемые перегружатели. Они нужны для идеальной ровности покрытия. Это очень дорогая техника, но без них вы скоростную автомагистраль не построите. Компания закупила пять единиц такой техники, это самый большой парк в стране. Если же мы говорим о регулировании, то я бы отметил правки в закон о государственных закупках – появился критерий “фінансової спроможності”. Компания, которая претендует на государственный заказ по реализации крупных инфраструктурных проектов, должна обладать не только соответствующим опытом. Валовый доход, годовой оборот, основные средства, собственные средства и другие финансовые параметры компании-претендента должны отвечать масштабу и уровню сложности проекта.

Мелкие компании говорят о том, что “Укравтодор ” выдвигает очень жесткие требования к участникам. Можете прокомментировать?

Методические рекомендации, разработанные “Укравтодором”, обсуждались с рынком, министерствами, АМКУ. Была достигнута компромиссная редакция, которая на сегодняшний день утверждена Министерством экономики. Требования к участникам тендеров достаточно взвешенные. Они совсем не такие жесткие, как требования к участникам тендеров на средства ЕБРР, Мирового банка и других МФО. Требования позволяют подрядчикам расти и развиваться. Это так называемый лифт: сначала ты проводишь работы на небольших объектах, постепенно переходишь к выполнению работ на более крупных. Но нигде в мире компанию, которая последние три года ничего не строила, не допустят к миллиардным объектам.  Сегодня украинский рынок – это более сотни игроков. Среди них есть крупные участники. Но концентрация рынка у нас намного ниже, чем в странах ЕС. В европейских странах крупные инфраструктурные объекты реализуют три-четыре компании, поглотившие мелких игроков. У нас, в сравнении с Евросоюзом, очень конкурентный рынок.

В европейских странах крупные инфраструктурные объекты реализуют три-четыре компании, поглотившие мелких игроков. У нас, в сравнении с Евросоюзом, очень конкурентный рынок.

Какие болевые точки видите в отрасли сегодня?

Во-первых, нынешняя система ценообразования – это огромный коррупционный риск и инструмент давления на бизнес со стороны правоохранительных и проверяющих органов. Мы, как и в Советском Союзе, продолжаем жить на основании утвержденных заказчиком смет. Где расписано, каким самосвалом возить щебень на объект, сколько платить за проживание рабочих и т.д. Хотя во всем мире имеют значение только сроки и качество работ, которое контролируется заказчиком или независимыми инженерами-консультантами. Подрядчик обязывается построить за указанную цену на основании стоимости укрупненных единичных расценок. А как подрядчик организовал свои производственные процессы – никого не должно волновать.

Вторая болевая точка – большая импортозависимость, в первую очередь по нефтепродуктам. Сегодня эти риски, к сожалению, сильно отражаются на программе строительства. Основной поставщик битума в Украину – Беларусь. Отношения с этой страной очень напряженные, проявляются и внутриполитические риски.

Третье – дефицит кадров. Проблема могла стать критической, но положительно повлияло на ситуацию закрытие границ из-за эпидемии коронавируса. Мы вернули большое количество специалистов, которые всю жизнь работали в Польше и западных странах.

Вы привлекаете молодые кадры?

Последние 25 лет отрасль не была популярной среди молодежи. Набор на дорожные специальности в средних и высших учебных заведениях упал раз в пять раз по сравнению с началом 90-х годов. Закрывались целые факультеты.

Последние годы мы очень активно занимаемся популяризацией отрасли и профессии дорожника среди молодежи. Мы финансируем производственную практику, проводим дуальное обучение, при котором студент еще учится и параллельно работает у нас, получая зарплату.

Сегодня престиж профессии значительно вырос. Студент, пройдя у нас производственную практику, приходит на должность младшего мастера или инженера с зарплатой в 15 тыс. грн. Спустя год он уже может перейти на должность мастера с зарплатой в 25-30 тыс. грн и больше. То же самое касается и рабочих специальностей. Младший оператор получает 14 тыс. грн, спустя полгода он может стать полноценным оператором специализированной техники с зарплатой 20-25 тыс. грн. Я не думаю, что другая производственная сфера в Украине может похвастать таким же уровнем зарплат для молодых специалистов.

Какая средняя заработная плата у рабочих специальностей?

У рабочих специальностей – порядка 20 тыс. грн. Инженерных – около 30 тыс. грн.

Вы сотрудничаете с учебными заведениями? Помогаете им?

Это целый комплекс мероприятий. Например, мы организовываем поездки студентам непосредственно на места производственных работ, показываем, что такое стройка. Устраиваем ярмарку вакансий. Наша кузница кадров – это Барский колледж транспорта и строительства. Мы помогаем им с материальной базой, награждаем лучших студентов, оплачиваем обучение в высших учебных заведениях. Очень тесные, партнерские отношения у компании с Харьковским национальным автомобильно-дорожным университетом и Национальным транспортным университетом. Мы оплачиваем обучение студентов.

В этом сезоне мы набрали более тысячи новых сотрудников.

Есть ли потом обязательство у студентов проработать какой-то срок в вашей компании?

Это нормальная практика. У студента в контракте четко прописывается обязанность три года отработать в компании по завершению высшего учебного заведения.

Сколько человек у вас работает?

Около 4000 человек. В этом сезоне набрали более тысячи новых сотрудников.

Одной из проблем вы назвали импортозависимость от нефтепродуктов. Как вы решаете проблему с битумом?

Сегодня основной путь для решения этой проблемы – диверсификация поставок. Российский рынок на сегодняшний день закрыт (После записи интервью стало известно, что РФ отменила запрет на экспорт битума в Украину). Есть Беларусь, которая тоже может оказаться под вопросом. Поэтому мы инициировали поставку битума танкерами. Конечно, с морскими поставками есть своя специфика работы. Танкер должен быть разгружен в течение двух-трех суток, так как битум приходит горячим и сразу готовым к работе. Поэтому такой большой объем нужно сразу же развезти на производственные базы. Сегодня мы получаем битум из Польши, Румынии и водным транспортом из Италии, Греции и Турции. В Украине качество битума оставляет желать лучшего, поэтому мы с ним не работаем. Принципиально. Мы даем гарантию 5-10 лет на дорожное покрытие и хотим быть уверены в его качестве.

Вы и дальше планируете везти морем битум?

Конечно, за последние две недели пришли танкеры из Турции и Греции. К сожалению, на цене это не отразилось, хотя битум в Европе дешевле. Морская логистика – достаточно дорогая.

Со следующего года мы планируем открывать новое направление железнодорожной логистики с собственным парком полувагонов.

Кроме этого, какими видами транспорта вы пользуетесь и какая их доля?

Морские перевозки появились два месяца назад, поэтому их доля пока что невелика. Кроме этого, возим железной дорогой и автомобильным транспортом. Но в железнодорожных перевозках также есть свои сложности – цистерн не хватает. Белорусские партнеры в большем объеме грузят в автомобильный транспорт. Сегодня соотношение 70/30 автомобильного к железнодорожному транспорту.

Это мы говорим о битуме, а что со щебнем, песком?

Что касается логистики инертных материалов, в нашей компании порядка 85% – железнодорожный транспорт. Это более эффективно. Состав – это порядка 4000 тонн материалов. Если пересчитать на грузовики, то это 200 машин. Достаточно сложно обеспечить бесперебойную автологистику в таких объемах. Кроме того, нам это ни к чему, так как практически все наши промышленные базы привязаны к железнодорожным веткам и тупикам.

Вы не планируете закупать свой вагонный парк? Вы говорили о дефиците цистерн.

Цистерны для битума – это очень специализированная позиция, спрос на которые только в пиковые месяцы. Окупаемости не достичь. Надо развивать отдельные направления по перевозке тяжелых нефтепродуктов. Что касается парка железнодорожных вагонов, сегодня у нас достаточно большое количество парка в аренде – около полутора-двух тысяч. Со следующего года мы планируем открывать новое направление железнодорожной логистики с собственным парком полувагонов.

Сколько хотите закупить?

Первая партия – порядка шести составов, это около 300 новых вагонов украинского производства.

Расскажите немного о капитальных инвестициях? Сколько было заложено капинвестиций на этот год?

Что касается инвестиций в обновление, расширение нашей материально-технической базы, то за этот год компания перешагнула отметку в миллиард гривен. Прежде всего, это специализированная техника: асфальтоукладчики, катки, автосамосвалы, землеройная техника и т.д. В этом году было приобретено четыре асфальтобетонных завода. Кроме того, для персонала на линиях закупается легковой и технологический транспорт. Буквально недавно мы подписали еще ряд контрактов. Готовим новую инвестиционную программу на следующий год на сумму около 60 миллионов евро.  Мы также много вкладываем в технологии – наши научно-исследовательские центры являются не просто лабораторными центрами, это работа с наукой, новейшими технологиями, разработка собственных авторских рецептур. В этом году в лабораторные центры инвестировано более 1 миллиона евро. Кроме того, инвестируем в автоматизацию производства. Сейчас повсеместно внедряем 3D системы автоматического управления строительной техникой. Очень много средств тратим на обеспечение безопасности дорожного движения при производстве работ.

Расскажите о производственных мощностях. Что у вас есть? Какие заводы?

Сегодня в распоряжении компании 15 асфальтобетонных заводов. Они расположены в 10 регионах Украины. Заводы все достаточно современные. Производится от 160 до 320 тонн/час асфальтобетона.

Помимо этого, есть цементобетонные заводы – они использовались для строительства взлетно-посадочной полосы в Одессе, а сейчас мы являемся субподрядчиками по устройству из тяжелого бетона автодорог в Николаевской и Полтавской области.

У вас есть свои карьеры?

Собственных карьеров у нас нет. У нас есть арендованные мощности. Там работает наше оборудование, мы осуществляем хозяйственную деятельность.

Вам нужны свои, или это необязательно?

Для работы в рамках одного региона нужен карьер. А если мы работаем по всей стране, то нам проще работать с теми карьерами, которые действительно специализируются на этом. Каждый должен заниматься своим делом. Кто-то должен строить, а кто-то производить материалы для строительства. Мы сосредоточены на первом.

Расскажите, о других проектах, которые у вас есть кроме автодорожных – аэропорты?

Мы закончили за два года строительство первой и второй очереди в аэропорту Одесса. Это взлетно-посадочная полоса, перронные комплексы и рулежные дорожки.  Далее, насколько я знаю, планируется третья и четвертая очереди. Третья очередь – это магистральная рулежная дорожка, реконструкция старого перрона и соединение всего аэродромного комплекса. Четвертая очередь – это увеличение протяженности полосы до 3200 метров.

Это будет отдельный тендер?

Мы выполнили работы согласно контракту, а генподрядчиком была другая компания. Готовится проектно-сметная документация, а как там дальше будут развиваться события – не буду прогнозировать. Сегодня мы закончили весь комплекс работ, у нас осталась в аэропорту наша промышленная база, а техника и люди уже работают на других объектах.

Почему-то ввод в эксплуатацию этой очереди был перенесен с весны этого года.

Не так просто получить разрешение от ГАСИ, также необходимо пройти целую процедуру сертификации, облетов и согласований со стороны международных авиационных структур. Достаточно сложный и длинный процесс. Условно говоря, новый аэродромный комплекс должен быть нанесен на международные электронные полетные карты с привязкой координат. Это длительный бюрократический процесс, который включает сертификацию ICAO, облеты и согласования.

Были у вас еще какие-то проекты помимо дорожного строительства?

Мы работали достаточно успешно на протяжении трех лет на энергетическом строительстве. Это строительство Днестровской гидроаккумулирующей электростанции с 2011 по 2014 годы.

Вы сказали, что хотите выйти на рынки других стран. Какие это могут быть рынки?

Мы реализовываем проект в Республике Молдова. Это проект по строительству и реконструкции дороги Кишинев-Джурджулешты. Срок окончания работ – середина следующего года. Мы планируем не зацикливаться только на рынке Украины, но планы пришлось корректировать из-за пандемии. Надеюсь, в следующем году все стабилизируется, и мы обязательно выйдем на рынки стран ЕС. Сегодня мы уже ни в чем не уступаем европейским подрядчикам. Это наша амбициозная цель и мечта. Я уверен, что мы своего добьемся.